Riceviamo e volentieri pubblichiamo (CC).

Egr. Direttore,

adesso che le luci dei riflettori si sono spente sull’inaugurazione del nuovo tunnel di Castellanza e la nuova linea a doppio binario e senza passaggi a livello per  il Malpensa Express ed altri treni da e per Novara è una realtà, penso sia giusto accogliere i dato di fatto per quello che è nei suoi benefici (sicuramente importantissimi dal punto di vista del collegamento veloce con Malpensa) e nei suoi limiti (in definitiva lo spostamento della stazione).

Partiamo da questo dato di fatto per capire quello che si potrebbe fare per migliorare i trasporti in un’area che, con l’interramento profondo, ha perso tutte le stazioni su un percorso di quasi 6 chilometri (tale è la distanza fra la nuova stazione di Castellanza e quella già esistente di Rescaldina)

Forse, adesso che i cittadini di Castellanza e Valle Olona hanno toccato con mano i limiti della collocazione della nuova stazione è possibile valutare con un diverso interesse quanto da tempo, non solo in qualità di responsabile di una azienda che opera in questa realtà (Marnate) ma anche in qualità di cittadino di questa realtà locale (sono di Busto), e con l’occhio dell’ingegnere, mi permetto di sostenere: e cioè di riconsiderare il ripristino dell’asse ferroviario che va dalla nuova stazione di Castellanza a quella vecchia e da qui, attraverso la ferrovia della Valle Olona a Marnate, Olgiate, e così via risalendo la Valle.

In realtà fra la nuova e la vecchia Stazione di Castellanza non occorre neanche parlare di ripristino, perché il binario c’è, nuovo di zecca, e non mi risulta che ci sia alcun piano di dismetterlo visto che è stato specificatamente previsto come raccordo con la ex-Montedison.

Mi chiedo anzi come mai per collegare la vecchia stazione alla nuova si siano preferiti gli autobus, che interferiscono con il traffico locale e a parte i problemi di inquinamento, hanno un tempo di percorrenza variabile, all’uso di un mezzo ferroviario (una semplice elettromotrice, ovviamente, non certo un treno completo) che facesse spola fra le due stazioni (tempo circa 90 sec).
Il tratto di binario in questione è infatti senza passaggi a livello e del tutto indipendente dai due binari della nuova linea, per cui senza interferenza di alcun genere sia nei confronti del traffico stradale che di quello ferroviario.

In futuro, senza grandi sforzi, si potrebbe prolungare il servizio navetta utilizzando il raccordo Z (già costruito nel suo percorso e solo da armare) fino direttamente alla stazione di Busto Arsizio FS offrendo così ai Castellanzesi altre opportunità di trasporto.

Questo si potrebbe fare subito o quasi ed in maniera indolore, cioè senza importanti investimenti aggiuntivi.

Veniamo al capitolo Valmorea.

Se la Ferrovia Valmorea dovesse essere recuperata a scopo puramente turistico, non penso che l’attraversamento dell’attuale passaggio a livello di corso Matteotti da parte di qualche treno domenicale potrebbe preoccupare alcuno.
Pertanto l’innesto della Ferrovia sulla vecchia stazione di Castellanza potrebbe rimanere quello storico, lasciando in opera i binari dalla vecchia stazione alla diramazione della ferrovia (da ricostruire), dopo  il ponte sull’Olona.

Se invece si pensasse (come auspicato) di utilizzare tale ferrovia per un traffico di tipo metropolitano, allora il discorso è sicuramente più complesso.

Si prefigurano a mio parere, in questo caso, diverse soluzioni; ne elenco tre:

1. Viene accettato l’attraversamento a raso di Via Matteotti, con passaggio a livello, tenendo conto che:

1. i treni che percorrerebbero la linea hanno carattere metropolitano e fermerebbero tutti alla vecchia stazione e possibilmente anche ad una fermata da realizzarsi dopo il ponte in direzione Castegnate, quindi il passaggio a livello si potrebbe chiudere qualche secondo prima della partenza del treno e rimane chiuso per un tempo estremamente limitato.
2. Mi sembra sia già in programma, da piano regolatore, la costruzione della nuova strada che dalla rotonda di Via Don Minzoni, che sovrasta la ferrovia, scende verso la vecchia stazione e di qui si immette in via Matteotti: il tratto di Sempione che attraversa lo stabilimento ex-Montedison potrebbe non essere più il principale ingresso in Castellanza  provenendo da Busto Arsizio

 

E’ ovviamente la soluzione meno costosa con l’inconveniente di resuscitare, sia pure con minore impatto rispetto alla situazione attuale, uno dei tre passaggi a livello appena eliminati.
A Est del ponte sull’Olona, infatti, la ferrovia piegherebbe verso la valle seguendo il percorso originario e non interferirebbe con la viabilità.

 

Estratto Elaborato 4.1 – Nuovi interventi infrastrutturali, del PGT di Castellanza, pubblicato sul sito internet del Comune

2. Non viene accettato l’attraversamento a raso di Via Matteotti: occorre allora “interrare” anche il binario di accesso alla Valmorea, abbassandolo gradualmente, con una rampa del 1%, a partire dal sottopasso di Via Don Minzoni, in modo da portarlo a circa 6,5 m al di sotto del livello di Corso Matteotti in corrispondenza dell’attuale passaggio a livello.

Tratto rampa discesa (in corrispondenza area vecchia stazione) – linea bianca

In questo modo il binario può sottopassare Via Matteotti e proseguire verso il ponte sull’Olona, che dovrebbe essere ricostruito, riutilizzando le pile esistenti, in modo da ridurre i costi.

Ribassamento ponte sull’Olona, per permettere alla ferrovia di sotto passare Via Matteotti

Nel tratto successivo, arrivando alla stazione di Marnate, la ferrovia seguirebbe il percorso originario e si riporterebbe gradualmente al livello attuale.
Così facendo si ridurrebbe la pendenza della rampa che la ferrovia presenta da Marnate a Castellanza, migliorandone così persino le caratteristiche.

E’ ovviamente una soluzione più costosa, anche se stiamo parlando di lavori di scavo che si possono eseguire “a cielo aperto”, e quindi con costi di un ordine di grandezza completamente diverso a quelli, per esempio del tunnel scavato.
Inoltre, contrariamente a quanto avvenuto per il raddoppio della ferrovia della Malpensa, la realizzazione non sarebbe vincolata dal contemporaneo esercizio ferroviario e potrebbe essere realizzata con una pianificazione ottimale..
           
La soluzione non creerebbe nessuna limitazione alla realizzazione della rotonda prevista su Via Matteotti in corrispondenza dell’attuale passaggio a livello e permetterebbe comunque di realizzare una fermata a Est dell’Olona per servire Castegnate.

Possibile seconda fermata a Est ponte Olona per servire Castegnate

3. Si accetta di mantenere il livello attuale (sulla base di quanto detto al punto 1), ma si realizza un ulteriore sottopassaggio stradale per corso Matteotti .

Questa soluzione, che presenterebbe un costo intermedio, è da studiare tenendo conto della viabilità generale.

Per il resto, da Marnate a Nord, il recupero della linea è ovviamente da studiare, ma senza, a mio parere, pensare a stravolgimenti o opere faraoniche.
La linea dovrebbe rimanere sicuramente a semplice binario e gestita, perlomeno nel tratto a sfruttamento commerciale (che potrebbe raggiungere Cairate o Castiglione Olona) automatizzando punti di incrocio e passaggi a livello e puntando sull’accessibilità delle stazioni o fermate e alla qualità del servizio.

Il recupero dovrebbe essere ispirato a mio vedere, a quanto fatto per la ferrovia della Val Venosta, dove, appunto, senza opere faraoniche ma puntando su frequenza e qualità, si è conquistata una vastissima utenza.
Sarebbe un treno più che un tram-treno, forse, ma sicuramente un’opera perfettamente compatibile con l’ambiente.
Il sito internet della linea, www.vinschgauerbahn.it, dà una perfetta visione di quale potrebbe essere il modello.

Treno in Val Venosta

All’uso metropolitano potrebbe associarsi tranquillamente quello turistico, in questo caso ricollegandosi alla tratta già recuperata a questo fine Malnate-Mendrisio.

Vorrei precisare che questo approfondimento tecnico non ha la pretesa di prefigurare soluzioni, ma solo di sostenere il fatto che, volendo cercarle, le soluzioni ci potrebbero essere, compatibili sia con le esigenze di viabilità sia con il desiderio, chiaramente espresso da più amministrazioni dei comuni della Valle Olona, di  offrire collegamenti migliori ai propri residenti.

E quindi la riapertura della ferrovia della Valmorea potrebbe essere un’opera non tanto “vagheggiata”, ma seriamente valutata.

 

Giuseppe Ferrario

Marnate, 10 febbraio 2010