Castellanza, 23 Feb 2010. Ancora sul tema della stazione riceviamo (nella buca delle lettere) e pubblichiamo l'autorevole opinione dell'Ing. Antonio Tellearini che dell'interramento FNM è considerato il padre storico, un avvincente romanzo dove vanno però rilevate (a tutela dei lettori più giovani) ampie dimenticanze, come il fatto che il Sindaco Livio Frigoli venne confermato dai cittadini di Castellanza nelle elezioni del giugno 1999 dove vinse alla grande, con il 68% delle preferenze, proprio contro lo sfidante Tellarini, appoggiato da Alleanza Nazionale e Forza Italia (CC).

L’interramento dei binari delle FNM a Castellanza una “novela” con amaro finale.
Da pochi giorni i treni che vanno alla Malpensa passano sotto le viscere di Castellanza. Per arrivare a questa soluzione ci sono voluti quasi trenta anni. La richiesta delle FNME di raddoppiare i binari nel tratto Saronno Malpensa risale al lontano 1982.
Lo studio dì fattibilità del percorso, promosso dalle FNME, segnalava forti criticità ambientali e viabilistiche nei Comuni di Castellanza e di Busto Arsizio. Per Castellanza i punti più critici erano: l’autostrada Milano-Varese, il fiume Olona, la statale del Sempione e per diverse abitazioni adiacenti alla ferrovia, Le amministrazioni dei due Comuni si resero conto che la richiesta di raddoppiare a raso i binari ed ancor più di triplicare il numero dei treni in transito con la chiusura di tutti i passaggi a livello, significava stravolgere l’assetto urbanistico e viabilistico delle due città, creatosi attorno alla ferrovia Milano-Novara in quasi cento anni di esercizio. Nacque negli amministratori di allora, l’idea di modificare il progetto di FNME chiedendo di interrare i binari. Le FNME da sempre contrarie a. nascondere il treno in gallerie, risposero che se i Comuni volevano che i binari fossero interrati, dovevano pagarseli.
Il Comune di Busto Arsizio, forte del suo bilancia, accettò l’imposizione delle FNME, dando corso al raddoppio dei binari in galleria, contribuendo con circa venticinque miliardi di £.
Il Comune di Castellanza, con un bilancio assai più modesto, e maggiori criticità da risolvere diede incarico ad una società di consulenza di studiare il problema.
Lo studio di quella consulenza risultò essere assai negativa. I costi, cui il Comune di Castellanza doveva impegnarsi per pagare il tunnel, erano enormi per i suoi bilanci: oltre 40 Miliardi di £. Fu evidente l’impossibilità di far fronte a tanto, anche se tutta la popolazione aveva intuito che interrare i binari, significava salvare l’assetto urbanistico della città.
Nello stesso periodo la situazione politica nazionale cambiò completamente. Capo del governo fu eletto il socialista Bettino Craxi la prima volta dopo il 1945, anche al Comune di Castellanza fu eletta un’amministrazione DC- PSI.
Essendo la stragrande maggioranza della popolazione castellanzese favorevole ai binari interrati, l’assessore socialista del comune di Castellanza, si prese l’incarico di contattare le FNME al fine di trovare un accordo per eseguire l’interramento dei;binari.
Il progetto, frutto di un compromesso, era un ibrido né carne né pesce: metà della tratta ferroviaria metà in trincea, e parte a raso. I tecnici estensori di quel progetto, dissero che per eseguire l’interramento completo della linea si sarebbe dovuto interompere l’autostrada Milano Varese. ,Quel progetto, a parer mio, fu il frutto più di un’idea politica che di conoscenza tecnica. Il progetto non risolveva completamente il problema dei passaggi a livello.
Nel 1995 a Castellanza fu eletta un’amministrazione di sinistra con Sindaco Livio Frigoli.
Il Sindaco Frigoli non accettò il progetto pronto da siglare. Scelse il raso facendosi promettere 50 miliardi dalle istituzioni per mitigare l’impatto che il raddoppio a raso avrebbe avuto sulla città. Il progetto a raso (il così detto raso comunale migliorato) da preventivo aveva un costo di 110 miliardi di vecchie £. La sua costruzione avrebbe modificato interamente l’assetto viabilistico ed urbanistico della città e si sarebbero dovuti espropriare non meno di 80 mila mq. di terreno a molti proprietari. La creazione poi di una piazza in viale Matteotti alta sei metri e due torri a sostegno di un ponte in viale Lombardia, per gli attraversamenti ciclo pedonali, erano per me, soluzioni a dir poco stravaganti. Erano molto vicino a quanto oggi si vede ai cinque Ponti di Busto Arsizio sulla statale del Sempione.
Questo pazzie costruttivo ed il loro costo mi sembrò un affronto alla categoria di chi aveva sostenuto 36 esami per potere esercitare la professione d’ingegnere. Per una settimana intera, ripresi in mano i libri, e mi rimisi a fare calcoli. Ne venne fuori che per eseguire una scatola in cemento armato lunga due lan. e trecento metri, larga dodici metri, e alta sette metri e mezzo, atta a contenere due linee ferroviarie aveva un costo assai inferiore ai venti miliardi di £.
Per essere certo di non avere commesso errori, in quanto ingegnere non civile, consultai anche due ingegneri del ramo civile che confermarono i calcoli. Per eseguire lo scavo necessario a contenere il tunnel interpellai la ditta che aveva spostato oltre un milione di metri cubi di terreno per sistemare il green del golf club le Robinie di Solbiate Olona. La certezza che interrare i binari nella città, avesse degli indubbi vantaggi fu per me convalidata. Costava meno o al massimo come l’esecuzione a raso, lasciava intatto l’assetto urbanistico della città, non veniva espropriato un solo metro di terreno ai legittimi proprietari e migliorava l’ambiente della città.
In un’assemblea pubblica, indetta dall’amministrazione comunale nel novembre del 1995 per perorare la soluzione a raso, esposi quanto studiato e verificato. Di fronte alla volontà del Sindaco di proseguire nella idea del raso, fui avvicinato da alcuni cittadini che avevano l’abitazione adiacente ai binari ed invitato a lottare per l’idea da me esposta.
Si decise di costituire un comitato per l’interramento con l’intento di far cambiare l’idea del raso al sindaco con la raccolta di firme dei cittadini, Questo il solo obbiettivo!
In poco meno di due mesi si raccolsero 8.224 firme. Assai più della metà dei cittadini votanti. L ‘amministrazione non volle sentir ragioni. Il Sindaco m’invitò pubblicamente a consegnare l’elenco dei firmatari, asserendo che li avrebbe contattati per dimostrare loro che erano stati da me ingannati, perché politicamente contrario alla sua Giunta. Affermazione non corrispondente al vero: sia, perché il sottoscritto non ha mai posseduto tessere di partito, sia, perché al comitato aderivano anche molti cittadini che avevano votato la lista del Sindaco compreso mia moglie. Il comitato rifiutò la consegna asserendo che le firme le avrebbe consegnate solo al Tar. Nei primi mesi del 1996 il Consiglio Comunale votò perché il Sindaco prendesse contatti con FNMB per andare a raso. Gli 8.224 cittadini non furono ascoltati. Le firme per il tunnel raccolte furono considerate un bluff. Si affermò perfino che avevamo fatto firmare anche i ragazzini. Di fronte alla presa di posizione negativa della Giunta Comunale nacque il problema per il comitato, del proficuo utilizzo delle firme dei cittadini, per ottenere l’interramento dei binari. Il dott. Vecchietti ci venne in aiuto mettendoci in contatto con un avvocato esperto di Tar. L’avvocato Scrosati ci informò che, le semplici firme non avevano nessun effetto se presentate al Tar Lombardia, al solo fine di modificare il progetto. Disse invece che era necessario dimostrare che il progetto del comitato, valutato da ingegneri al di fuori del comitato, costava meno di quello voluto dal sindaco e, fondamentale, d’invitare i proprietari, che potevano essere espropriati dal progetto a raso, di fare loro ricorso al Tar perché doppiamente danneggiati e perché esisteva una soluzione che costava di meno e lasciava intatte le loro proprietà. Le 8.224 firme a sostegno. Di fronte ad un tale ricorso l’avvocato Scrosati non assicurò la vittoria, ma disse che avremmo potuto aprire una larga finestra per migliorare la situazione.
Nacque il problema di chi poteva prendere in considerazione e valutare il nostro progetto ed il suo costo. L’ing. Bosisio ci indirizzò a Milano, alla società Cocis (Comitato città sotterranea). Incontrammo gli ingg. Magrini e Villoresi, mostrando loro la bozza del progetto. L’incontro fu assai produttivo per due motivi: primo perché ci fu confermato che la bozza del nostro progetto era molto vicino alla realtà, sia tecnica che dei costi, il secondo perché avrebbero messo a disposizione la loro professionalità gratuitamente, richiedendo al comitato le sole spese vive e quelle necessarie per fare i rilievi necessari. La richiesta monetaria fu di 11 milioni £. di allora. Il sottoscritto s’impegnò personalmente a versare quella somma, perché ebbi la sensazione che ciò era favore della mia città A onor del vero poi, tutti i firmatari per l’interramento fecero a gara per raccogliere la cifra, tanto che la somma fu largamente superata.
Il 2 aprile 1996, al teatro di Via Dante, stracolmo di cittadini, gli ingg. Magrini e Villoresi presentarono in maniera brillante, prima, facendo vedere tramite una ripresa televisiva a mezzo elicottero il tratto che doveva essere interrato, indi dimostrando, con diapositive, che l’interramento dei binari a sette metri e mezzo di profondità rispetto al piano del ferro, costava meno di quel raso, pomposamente denominato Comunale. Dimostrarono che il tabù di fermare il traffico per passare sotto l’autostrada Milano-Varese era un nonsenso dovuto a pregiudizi, e ad ignoranza tecnica. La tecnologia aveva risolto quel tipo di problemi da anni.
Il sindaco Frigoli, preso in contropiede, osò affermare che quanto avevano affermato i due ingegneri non aveva validità perchè erano dei semplici fognari e non degli ingegneri ferroviari. L’affermazione del sindaco inferocì il pubblico. Fu necessario l’intervento della forza pubblica che si schierò a difesa del Sindaco.
La relazione dei due ingegneri creò in tutto il pubblico presente ed in città, la sensazione che non si poteva prescindere dall’interramento dei binari.
Alla serata era presente anche un consigliere regionale che, seduta stante, invitò in Regione il comitato ed il Cocis per verificare se i numeri snocciolati nella serata erano impegnativi. Fummo ricevuti col Cocis, dal segretario del Presidente Formigoni, Raffaele Cattaneo alla presenza del consigliere regionale ing. Valentini e da un tecnico delle FNME, ing. Rossetti.
Pochi giorni dopo la dimostrazione del Cocis, il Sindaco Frigoli affermò pubblicamente che era stato imbrogliato e chiese formalmente un tavolo tecnico per conoscere se la cifra esposta al teatro di Via Dante, avesse un senso o oppure no.
L’Assessore ai lavori Pubblici della Regione Lombardia convocò il tavolo Tecnico richiesto. Erano presenti le seguenti delegazioni: La Regione, la Provincia di Varese, le Ferrovie Nord Milano, le Metropolitane Milanesi, Il Comune di Castellanza con maggioranza e minoranza, il Comitato per l’interramento, il Cocis, la Società del primo progetto commissionato dal Comune di Castellanza. In totale una trentina di tecnici o giù di lì. Lascio perdere la discussione nata nelle prime due ore. La torre di Babele al confronto né fu una pallida idea. Un dialogo tra sordi.
Risolse la querelle il consulente del Comune di Castellanza ing. Mola, professore al Politecnico dì Milano, quando interrogato disse: “io non mi permetto di dare giudizi nel merito. Qui è presente il Presidente delle Metropolitane Milanesi. La sua Società ha progettato e costruito tunnel similari in tutta Italia e nel mondo. Diamo loro l’incarico di preventivare il costo di una linea interrata sulla falsariga del progetto del Cocis e fra quindici giorni ci ritroviamo per verificare i conteggi”. Tutti i convenuti accettarono. L’assessore incaricò seduta stante le MM ad eseguire un controllo dei costi per il progetto in discussione ed invitò tutti i presenti a ripresentarsi dopo quindici giorni, per la verifica dei costi.
Il risultato presentato dalle MM fu eclatante. I costi previsti per eseguire il tunnel erano inferiori di circa dieci miliardi di £. rispetto al raso cosi detto Comunale. Per le FNME e il Sindaco Frigoli, lo smacco fu enorme. Per farsi una verginità, a quindici giorni dal risultato esposto dalle MM, organizzarono all’Università Carlo Cattaneo di Castellanza un meeting dove fu presentato il progetto del Cocis completo dell’ armamento. Fu concluso che per completare il raddoppio dei binari nella tratta ferroviaria di Castellanza si dovevano spendere in totale circa 170 miliardi e non 102 come sostenuto dal comitato.
Il mese di Giugno 1996 passò senza che l’amministrazione comunale di Castellanza prendesse decisioni. A chi chiedeva delucidazioni al Sindaco, di simile atteggiamento, gli rispondeva che si stava studiando di migliorare il progetto a favore di un interramento vero, profondo.
Ai primi di luglio il Ministro dei lavori pubblici Antonio Di Pietro tenne a Bologna un meeting dove parteciparono anche il Sindaco Frigoli ed il ministro dei Trasporti Claudio Burlando. Frigoli chiese a Burlando dieci miliardi in più per l’interramento avendone l’assenso, ed assicurando che una ditta norvegese (Nocon, per la precisione anche da me interpellata e visitata) avrebbe eseguito l’interramento passando sotto il fiume Olona a 30 metri di profondità evitando la sospensione del servizio ferroviario, nel caso che i lavori che tenevano sospeso il servizio ferroviario a Busto Arsizio fossero terminati prima di quelli di Castellanza. Venti giorni dopo, il Presidente del Consiglio Romano Prodi, in visita al costruendo aeroporto Hub di Malpensa affermò pubblicamente a Formigoni: a Castellanza s’interri pure la linea ferroviaria, ma non si sospenda l’esercizio.
Il progetto del Comitato fu spiazzato. Il Ministro Burlando incaricò di fare il progetto a trenta metri passando sotto il il fiume Olona, mentre il Presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni invitò l’allora presidente FNME ing. Roth di verificare se anche il progetto del Comitato poteva essere eseguito con l’esercizio ferroviario in funzione. I due progetti preliminari, messi a confronto avevano pressa a poco lo stesso costo. Le incognite maggiori per i disguidi ai cittadini e qualche miliardo in meno nel costo del progetto a 30 metri con servizio funzionante, fecero optare la scelta per l’interramento sotto il fiume Olona. I costi però lievitarono a 270 miliardi. Cento in più di quelli mostrati da FNME all’Università di Castellanza. Nonostante la cifra fosse talmente lievitata, Burlando diede l’incarico di preparare il progetto definitivo. A progetto ultimato ci si accorse che per mantenere la pendenza entro i limiti del 18 per mille sotto passando il fiume Olona a 30 metri di profondità la pendenza dei binari terminava per circa 80 metri in territorio di Busto Arsizio. L’allora Sindaco della città bustocca, l’ing. Gianfranco Tosi, pose il veto,, adducendo che ciò impediva l’interscambio tra le FNME le FFSS. Trattativa ancora sospesa, con reciproche accuse fra i sindaci delle due città, mentre il tempo passava. Il Sindaco Tosi impose un progetto per creare un raccordo ferroviario nuovo. Essendo le due linee ferroviarie su piani diversi fu necessario creare tre raccordi di collegamento. Raccordi chiamati X. Y. Z. :per collegare le linee in questo modo: quella delle FNME di Via Monti con quella FF.SS. di Busto Arsizio, e la linea FF.SS. proveniente da Rho sia con le Nord sia con quella a 18 metri di profondità di Castellanza. Dove le due ferrovie si incontravano doveva essere costruita la nuova stazione di interscambio. Trovato l’accordo sul nuovo piano di servizi ferroviari con la possibilità assai remota di un nuovo nodo ferroviario, si diede corso ad un nuovo progetto definitivo con la stazione di Castellanza a 18 metri di profondità.
L’ingegnere del Ministero dei Trasporti, responsabile di dare l’ok tecnico definitivo al progetto si rifiutò dì fermare quel progetto perché esisteva da diversi anni, da parte della Protezione Civile, del Vigili del Fuoco e delle stesse FFSS, il divieto di eseguire stazioni in profondità, in presenza di linee ferroviarie abilitate anche al trasporto di merci.
Nuovo stop. Non rimaneva a questo punto che portare la nostra stazione in territorio di Busto Arsizio al confine col territorio di Castellanza. Nuova modifica del progetto. La stazione delle FNME scompariva per sempre dai territorio della nostra città: entrava sotto la giurisdizione del Comune di Busto Arsizio e doveva avere le caratteristiche come fosse già 1’ipotetica stazione d’interscambio fra le due linee ferroviarie. Nel 2001 fu firmato il protocollo per il progetto in essere. Per dare un contentino al sindaco Frigoli e ai cittadini, nel protocollo si disse che sarebbe stata studiata la possibilità di un fantomatico tram treno per collegare il nuovo raccordo ferroviario con Castellanza. Gli studi per il tram treno non mi risulta siano mai stati iniziati.
Dal 31 gennaio 2010 il treno, il Malpensa-Express, ha iniziato a percorrere il tunnel. I lavori per terminare la stazione, i parcheggi, la viabilità, e i servizi necessari ai pendolari, agli handicappati, è ancora di la da venire ultimato.
Un’ultima cosa mi preme rimarcare sulla nuova stazione, Non so di chi siano la responsabilità della progettazione di quella stazione. Se del Comune Busto Arsizio, sul cui territorio la stazione è ubicata, o del Comune di Castellanza perché sostituisce quella che da cento anni aveva permesso l’industrializzazione del nostro territorio, o delle Ferrovie Nord che l’hanno in gestione. Ma quel ponte in ferro per passare da un binario all’altro è una vergogna inammissibile. Sindaci Farioli e Farisoglio, Assessore Cattaneo, datevi una mossa, perché ne va della vostra dignità di amministratori. Un sottopasso con due scale in muratura e due scale mobili subito, prima che sia troppo tardi. Senza pensarci un attimo, perché così com’è ora quel passaggio, è una vergogna inammissibile nel 2010 con una legge che impone l’eliminazione delle barriere architettoniche.
Conclusione
Dopo cent’anni Castellanza ha perso, e per sempre, la stazione ferroviaria dal suo territorio. Per me è come se a Castellanza fosse stata amputata una gamba. Che sfiga!!! Chi dobbiamo ringraziare? A voi cittadini l’ardua sentenza!

Antonio Tellarini per Vivere Castellanza

18/2/2010